Co když dnes existuje SUV, které stojí jako malý hatchback? Korando ukazuje, že to jde… jen ne úplně bez kompromisů.
Za poslední roky si asi každý všiml, jak výrazně vzrostly ceny nových aut. To, co ještě před pár lety stačilo na dobře vybavenou Octavii, dnes často znamená spíše základní model menšího vozu. V kombinaci s neutuchajícím trendem SUV se tak hranice „běžných“ cen posunula někam ke třem čtvrtinám milionu korun, což už pro mnoho lidí přestává být dostupné.
O to zajímavější je, když se objeví auto, které se snaží jít trochu proti proudu. Nabídnout rozumnou cenu, solidní výbavu a celkově spíše poctivý, možná až lehce starosvětský přístup.
A přesně to je případ dnes již trochu pozapomenutého modelu KGM Korando. Ten je na trhu už nějaký ten pátek a spolu s menším Tivoli patří mezi nejdéle nabízené modely značky. Zároveň jde o jeden z nejčastějších zástupců značky na našich silnicích – pokud někde potkáte vůz s logem SsangYong nebo nově KGM, velmi často to bude právě Korando.
I přes svůj věk však průběžně prochází menšími modernizacemi a minimálně zvenku dokáže stále působit poměrně svěže.
Právě proto mě zajímalo, jak si Korando obstojí v dnešní konkurenci. Na papíře sice nepůsobí tak moderně jako nejnovější rivalové, ale často právě taková auta dokážou v reálném provozu překvapit. Nehoní se za každým trendem, ale snaží se nabídnout to podstatné – jednoduchost, funkčnost a dostupnost.
Otázkou tak zůstává, jestli to v dnešní době vůbec stačí. Dokáže Korando i přes svůj věk a konzervativnější přístup obstát proti moderním SUV, která lákají na technologie, design a elektrifikaci?
První pohled
Do testu jsem dostal Korando v nejvyšší výbavě Premium, navíc doplněné o paket černé optiky. Díky této kombinaci působí auto na první pohled atraktivněji a dokáže zaujmout nejedno oko. Zároveň je na něm krásně vidět, jak dobře jeho design postupem času zraje. Stačí pár správně zvolených detailů a i starší model dokáže působit svěže a sebevědomě.
Naživo pak Korando působí o něco robustněji, než by se mohlo zdát z fotografií. Nepůsobí přehnaně mohutně, ale má takový ten „poctivý SUV“ postoj, který budí důvěru už na první pohled.
Velký podíl na celkovém dojmu mají také 19” kola, která jsou poměrně sebevědomě vysunutá až k hranám blatníků a autu dodávají jistější postoj.
Přední část zaujme především širokou maskou chladiče a relativně konzervativně tvarovanými světlomety. Celkově působí robustně, ale zároveň nepřehání žádné designové prvky, což může být pro spoustu lidí vlastně výhoda. Nepůsobí totiž prvoplánově ani okázale a díky tomu má potenciál dobře stárnout. Ve spodní části nárazníku pak zaujme červená krytka tažného oka, která se stala takovým typickým poznávacím znakem značky.
Z bočního pohledu pak auto na fotkách lehce maskuje svou skutečnou velikost. Může za to především řešení zadního C-sloupku, který opticky splývá s karoserií a postrádá klasické okno. Linie karoserie jsou však jednoduché a přehledné a dávají jasně najevo, že tohle auto bylo navrženo především s ohledem na praktičnost.
Vzadu zaujmou především světlomety se zajímavě řešeným světelným podpisem, které propojuje černá lišta táhnoucí se přes celou záď. Samotná světla jsou pak rozdělena – jejich část se nachází i ve spodní části nárazníku, kde najdeme blinkry, couvací světla a zadní mlhovku. Osobně si ale myslím, že umístění blinkrů takto nízko není úplně ideální z hlediska bezpečnosti. Na druhou stranu nejde o problém pouze Koranda, ale i řady dalších, často korejských, modelů.
Co se týče rozměrů, Korando měří na délku 4,45 metru. Tady se právě potvrzuje ono zkreslení velikosti, protože je dokonce o něco delší než například Škoda Karoq (4,39 metru). V praxi jde ale o zanedbatelný rozdíl, takže se jedná o přímé konkurenty. Podobně je na tom i rozvor – 2,65 metru u Koranda oproti 2,63 metru u Karoqu.
Interiér
Pojďme se ale podívat dovnitř. Tady se už stáří Koranda projeví na první pohled. Palubní deska se svojí absencí volně stojícího displeje působí dnes už trochu jako zjevení. Vše je zakomponováno přímo do palubní desky, která je díky tomu poměrně vysoká a robustní, což lehce ubírá na vzdušnosti interiéru.
Na druhou stranu to má i své nesporné výhody. Především přítomnost fyzických tlačítek, kterých je tu opravdu dost, a samostatný panel klimatizace, který potěší vždy. Navíc působí poměrně kvalitně a samotný chod tlačítek to jen potvrzuje.
Méně už potěší infotainment a digitální přístrojový štít. Tady je to tak trochu návrat o několik let zpátky. Displej infotainmentu má matný povrch, nižší jas a celkově nepůsobí tak moderně jako u novější konkurence. Odezva na dotyk je pomalejší a ani množství funkcí není nijak oslnivé.
Zrcadlení telefonu přes Apple CarPlay nebo Android Auto sice funguje, ale pouze přes kabel. Samotné nastavení vozu byste pak v infotainmentu hledali marně, většina věcí se totiž nastavuje v prostředí digitálních budíků.
Oba displeje spolu totiž nejsou příliš propojené a celý systém působí poněkud roztříštěně. V infotainmentu si nastavíte především multimédia, navigaci nebo ambientní osvětlení, které je zde mimochodem řešeno poměrně originálně – k tomu se ale ještě vrátím.
Samotné nastavení vozu a asistenčních systémů pak najdete v prostředí digitálních budíků. Právě tady ale narážíme na slabší stránku celého řešení. Menu je poměrně nepřehledné a některé funkce se hledají zbytečně složitě. Typickým příkladem je vypnutí upozornění na překročení rychlosti. To jsem hledal opravdu dlouho a nakonec se mi ho podařilo deaktivovat až přes vypnutí čtení dopravních značek. Možná existuje i jiná cesta, ale rozhodně není na první dobrou zřejmá.
A když už jsme u toho, samotné upozornění je doplněno poměrně nepříjemným zvukovým signálem, který dokáže při delší jízdě docela lézt na nervy.
Na druhou stranu samotné zobrazení digitálních budíků měnit lze. K dispozici jsou základní varianty s informacemi o jízdě, spotřebě nebo například mapové zobrazení, které přijde vhod hlavně při delších trasách.
Další slabší stránkou je odkládací prostor pod panelem klimatizace, který zároveň slouží jako bezdrátová nabíječka telefonu. Mobil je zde uložený napříč, ale v plošce příliš nedrží a při jízdě se neustále lehce posouvá.
To by samo o sobě ještě nebyl takový problém, kdyby každé přerušení a opětovné spuštění nabíjení nebylo doprovázeno hláškou v digitálních budíkách a zvukovým upozorněním. V praxi tak jedete a před sebou neustále sledujete zprávy typu „bezdrátové nabíjení zapnuto“ a „bezdrátové nabíjení vypnuto“, což dokáže být po chvíli opravdu otravné.
Výsledek je pak poměrně jednoduchý – bezdrátové nabíjení raději vypnete a sáhnete po klasickém kabelu. Ostatně kvůli neustálému posouvání by se telefon stejně příliš nenabil.
Na druhou stranu má i tento „starší“ přístup své výhody. Právě tím, že Korando nesází na obří displeje a plnou digitalizaci, může naopak oslovit zákazníky, kteří dávají přednost klasickému ovládání. Takových aut totiž postupně ubývá a ne každý chce trávit čas za volantem neustálým hledáním funkcí v menu infotainmentu.
Zajímavým detailem je ambientní osvětlení ve dveřích a palubní desce, které má efektní 3D zobrazení a v menu infotainmentu si můžete měnit jednotlivé barvy. Díky tomu je cestování v noci o něco příjemnější.
Co ale Korando zvládá dobře, je praktičnost. To je ostatně oblast, kde podobně koncipovaná auta často dávají největší smysl. V interiéru najdete dostatek odkládacích prostorů, které jsou navíc logicky rozmístěné a dobře využitelné v každodenním provozu.
Pochvalu si zaslouží také prostor pro posádku. Vpředu je místa dostatek ve všech směrech a ani vzadu se nebudou pasažéři cítit nijak omezeně. Naopak – právě ve druhé řadě Korando příjemně překvapí dostatkem místa pro kolena i hlavu, což z něj dělá plnohodnotné rodinné auto.
Podobně je na tom i zavazadlový prostor. Ten nabízí objem 551 litrů, což je papírově velmi solidní hodnota. Pro srovnání, například Škoda Karoq disponuje objemem 521 litrů, takže má Korando v tomto ohledu mírně navrch.
V praxi mi ale kufr Koranda nepřišel o nic větší. Naopak Škodovka má zavazadlový prostor lépe tvarovaný a celkově praktičtěji využitelný.
Korando tak možná nepůsobí nejmoderněji, ale z pohledu každodenní použitelnosti stále dává velmi dobrý smysl.
Jízdní vlastnosti
Pojďme se ale podívat na to nejdůležitější – jak Korando jezdí. Nejprve si ale krátce shrňme techniku testovaného vozu. Nabídka je v tomto případě poměrně jednoduchá, protože pod kapotou Koranda nenajdete jiný motor než přeplňovanou jednotku 1.5 GDI-T o výkonu 120 kW. Ano, jde o stejný motor, který jsem měl možnost vyzkoušet už v modelech Torres i Actyon. Kdo četl předchozí testy, už tak tuší, kde je jeho největší slabina…
Než se k tomu ale dostanu, stojí za zmínku i konkrétní konfigurace testovaného kousku. Ten byl vybaven pohonem všech kol za 49 900 Kč a šestistupňovou automatickou převodovkou Aisin za 43 900 Kč.
Samotný motor je výkonově pro Korando naprosto dostačující a během testu jsem neměl pocit, že by mu vyloženě docházel dech. Celkový dojem z dynamiky však částečně kazí právě zmíněná automatická převodovka. Ta trpí znatelnými prodlevami a ne vždy reaguje tak, jak byste očekávali.
Při prudším sešlápnutí plynu tak převodovka chvíli váhá, než podřadí a následně auto vystřelí kupředu. Podobné chování se projevuje i při pomalém popojíždění nebo parkování. Je potřeba přidat o něco více plynu, převodovka následně zabere a reakce je pak o něco razantnější, než byste chtěli. Pokud na to nejste zvyklí, může vás to zpočátku nepříjemně překvapit.
Pro srovnání s dříve testovaným Torresem, který byl vybaven stejnou kombinací převodovky i pohonu všech kol, působilo tamní sladění o něco lépe. Převodovka pracovala plynuleji a celkový projev byl kultivovanější.
Dostávám se ale k hlavní slabině motoru 1.5 GDI-T. Tou je spotřeba. Konkrétně testované Korando s pohonem všech kol mělo ze všech mnou testovaných vozů KGM zatím nejvyšší spotřebu.
Během celého testovacího týdne jsem se nedostal pod hranici 10 l/100 km a výsledný průměr se ustálil na hodnotě 11,5 l/100 km. A to už je na dnešní poměry opravdu hodně.
Obzvlášť v době, kdy ceny paliv nejsou zrovna nejstabilnější a dlouhodobě spíše rostou, jde o faktor, který bude hrát při výběru auta poměrně zásadní roli.
Nicméně větší roli v tom mohl hrát fakt, že auto mělo v době testu relativně málo najeto. Konkrétně kolem 4 000 kilometrů.
Abych ale jen nekritizoval, musím pochválit podvozek. Ten si i na 19” kolech dokázal poradit s nerovnostmi poměrně slušně. Je pravda, že menší kola by komfortu pravděpodobně ještě pomohla, ale ani na těchto velkých kolech nepůsobí Korando nijak nepříjemně tvrdě.
Při jízdě je sice cítit, že kola mají svou hmotnost, a v kombinaci s tužším řízením působí auto od kol o něco „těžším“ dojmem, na druhou stranu to ale přispívá k celkovému pocitu stability.
Na běžných silnicích tak podvozek funguje jistě a bez výraznějších nedostatků. Nerovnosti tlumí s přehledem a Korando si zachovává klidný projev i při delších cestách. Nejde o sportovně laděné SUV, ale to ani není jeho cílem – mnohem více sází na komfort a jistotu v každodenním provozu.
Pochvalu si zaslouží také asistenční systémy, konkrétně adaptivní tempomat s aktivním řízením. Ten dokáže při delších cestách výrazně zpříjemnit jízdu, protože si poradí nejen s udržováním rychlosti, ale i s vedením vozu v jízdním pruhu.
Na dálnici tak Korando zvládá jízdu téměř poloautonomně a řidič má o něco méně starostí. Systém funguje spolehlivě bez zbytečně nervózních zásahů, což rozhodně není u všech aut samozřejmostí.
Za zmínku stojí také pohon všech kol, který rozšiřuje využitelnost Koranda i mimo běžné silnice. Ovládání probíhá přes otočný volič na středovém tunelu, kde si můžete zvolit jízdní režimy Normal, Sport nebo Winter.
Kromě toho je zde i možnost uzamčení mezinápravové spojky, tedy režim, kdy auto rozděluje výkon mezi přední a zadní nápravu v pevnějším poměru. To se hodí především na kluzkém povrchu, jako je sníh, bláto nebo štěrk, kde potřebujete co nejvíce trakce.
V běžném provozu pak systém funguje automaticky a připojuje zadní nápravu podle potřeby. Řidič tak nemusí nic řešit a může se spolehnout na to, že si auto s rozdělením výkonu poradí samo
Závěr
Během celého testovacího týdne jsem přemýšlel, jak vlastně Korando uchopit. Na jednu stranu je tu vysoká spotřeba, méně moderní interiér a ne úplně ideální souhra s automatickou převodovkou. Na druhou stranu ale stojí auto velikosti Škody Karoq, které dokáže zaujmout především svou cenou.
V aktuálních akcích na skladové vozy se zvýhodněním 70 000 Kč se totiž Korando ve výbavě Style s manuální převodovkou dostává na částku 479 900 Kč. A to rozhodně není žádné „holátko“. Naopak – už v základu nabídne solidní výbavu, včetně 18” kol, a ani po stránce vzhledu nepůsobí nijak lacině.
Právě taková konfigurace mi dává z celého testu největší smysl. Ano, spotřeba zůstává slabší stránkou, ale u verze s pohonem přední nápravy a manuální převodovkou bude přece jen o něco příznivější. A v kontextu pořizovací ceny se s tím pro řadu zákazníků dá žít.
Naopak testovaná verze Premium s paketem černé optiky, automatickou převodovkou a pohonem všech kol už se ceníkově dostává na 802 600 Kč (lze však také sehnat skladové kousky za zvýhodněnou cenu). A právě tady se výhoda nízké ceny postupně vytrácí. V této konfiguraci už totiž Korando naráží na silnější a modernější konkurenci, proti které se mu prosazuje podstatně hůře.
Korando tak není autem, které by oslnilo technologiemi nebo efektivitou. Dává ale smysl ve chvíli, kdy hledáte co nejvíce auta za co nejméně peněz. A přesně v tom je jeho hlavní síla.
| Objem | 1497 ccm |
| Převodovka | automatická 6-stupňová Aisin |
| Výkon | 120 kW / 163 hp |
| Max. točivý moment | 280 Nm |
| Max. rychlost | 189 km/h |
| Spotřeba v testu | 11,5l / 100km |
Zavazadlový prostor | 551 litrů |
