Robustní SUV, které jsme chválili za prostor a výbavu, ale kritizovali za spotřebu. Teď přichází hybridní verze, která má tuhle slabinu vyřešit. Je to konečně ten Torres, který jsme chtěli od začátku?
Na tento test jsem byl opravdu zvědavý. Modely značky KGM se u mě v poslední době objevují poměrně často – během krátké doby jsem měl možnost otestovat hned dva zástupce této korejské automobilky. Naposledy testovaný Actyon je navíc technickým sourozencem Torrese, takže po stránce techniky tam vlastně nebylo mnoho nového. Tentokrát je to ale jinak. Do nabídky Torrese (a nově i Actyonu) totiž konečně dorazila zcela nová motorizace.
Kdo četl předchozí dva testy, ten už dobře ví, jaká byla dlouhodobě největší slabina těchto vozů. A ano, znovu se bavíme o spotřebě. Benzínový čtyřválec 1.5 GDI-T sice výkonově neměl s poměrně velkým a těžkým SUV žádný problém, jenže daň za to byla poměrně vysoká spotřeba. Auto tak dokázalo jezdit svižně a bez stresu, ale při každé návštěvě čerpací stanice se z toho radost rychle vytrácela.
KGM si této slabiny bylo evidentně dobře vědomo a odpověď na sebe nenechala dlouho čekat. Do nabídky totiž přichází hybridní provedení, které má právě spotřebu posunout do přijatelnějších mezí, aniž by se muselo ustupovat z výkonu nebo celkové použitelnosti auta. Torres Hybrid tak neslibuje revoluci, ale spíš rozumný kompromis – zachovat charakter pohodového rodinného SUV a zároveň konečně uklidnit peněženku při tankování. A právě tohle spojení mě zajímalo nejvíc… jak moc se realita potká s papírovými sliby.
První pohled
Toto nebude úplně klasický test. Torresu jsem se už detailně věnoval, takže dnes se zaměřím především na to, co nového přináší hybridní provedení a zda opravdu řeší jeho největší slabinu.
Na první pohled hybrid prakticky nepoznáte. Odhalí ho jen decentní nápis na zádi. Na rozdíl od čistě elektrické verze EVX, která má zcela přepracovanou příď, hybrid zůstává věrný robustnímu a lehce offroadovému vzhledu klasického Torrese. A to dává smysl.
Rozdíl je spíše ve výbavě testovaného kusu. Zatímco minule jsem měl k dispozici vrcholnou verzi Premium na 20palcových kolech, tentokrát jde o výbavu Style, tedy takový rozumný střed nabídky. Ten stojí na menších 18” kolech, která působí o něco méně efektně, ale rozhodně neurazí. Naopak – celkovému charakteru auta vlastně sluší víc, než bych čekal.
A musím pochválit i fakt, že díky povedenému dvoubarevnému lakování vůz nepůsobí jako „chudší příbuzný“. Nikdo kolemjdoucí ani soused nepozná, že jste nesáhli po nejvyšší výbavě – a to je pro někoho možná důležité.
Interiér
Po nasednutí vás přivítá ten starý dobrý interiér, který známe už i z Actyonu. Oproti minule testovanému Torresu se světlým provedením měl však tento kus – i kvůli nižší výbavě – kompletně černý interiér. A přiznám se, že mně osobně celočerné kabiny vyhovují víc. Čím méně světla a odlesků, tím lépe.
Ačkoli jsem si už na tento střih palubní desky a celkovou architekturu interiéru zvykl, u testovaného kusu mě pár věcí přece jen zamrzelo. Začnu výplněmi dveří. Oproti výbavě Premium zde chybí obšití vrchní části, které navazuje na palubní desku. Místo toho tu najdete tvrdý plast. Pro někoho detail, pro mě ale drobnost, která lehce kazí jinak dobrý dojem. Měkčená zůstala alespoň loketní část.
Šetřilo se i na dalších detailech. Volič převodovky už nemá efektní „křišťálovou“ imitaci a dekor na palubní desce působí jednodušeji. Upřímně? Jsou to věci, které většina lidí po pár dnech přestane vnímat. Dokonce i sedačky zůstaly designově stejné a na pohled velmi povedené, jen jsou v této výběvě manuálně nastavitelné. Posez je příjemný, jen bych si dokázal představit méně vpřed nakloněnou hlavovou opěrku. Ano, vím, že není na opírání, ale možná právě proto bych si ji dovedl představit posunutou mírně vzad.
O interiéru bych toho mohl napsat ještě mnohem víc, ale jak už jsem zmiňoval, Torresu jsem se detailně věnoval v minulém testu. Většinu věcí bych zde jen opakoval, takže zmíním to nejpodstatnější.
Velkou pochvalu si zaslouží množství odkládacích prostor. V každých dveřích najdete hned dva – jeden vhodný na menší lahev a druhý bez problémů pojme i tu větší. Pod středovým „plovoucím“ panelem se navíc ukrývá další velký odkládací prostor, který je na první pohled nenápadný a snadno přehlédnutelný. Na samotném panelu pak nechybí několik menších přihrádek a dvojice držáků na nápoje.
Chytrým řešením je i prostor pro bezdrátové nabíjení mobilního telefonu, který je částečně schovaný pod loketní opěrkou. Telefon je tak mimo přímé světlo i pohled, ale stále po ruce.
Z praktického hlediska jde zkrátka o velmi schopné rodinné auto. Jedinou výtkou může být menší výška zavazadlového prostoru pod roletou, což je ale obecný neduh většiny SUV na trhu. Celkový objem 703 litrů je i tak více než solidní a v běžném rodinném provozu bohatě dostačující.
Od praktičnosti a designu se nyní přesuneme k elektronice a digitálnímu prostředí. A znovu si neodpustím poznámku, že prostředí středového infotainmentu by si zasloužilo víc přehlednosti a intuitivnosti. Funguje, ale jednoduchost rozhodně není jeho nejsilnější stránkou.
U hybridní verze přibylo několik specifických funkcí. Tou hlavní je sekce zobrazující tok energie a detailní informace o využití baterie či spalovacího motoru. Upřímně však musím říct, že možností není nijak závratné množství. A trochu nepochopitelně je právě tato hybridní část v angličtině, přestože zbytek infotainmentu umí plnohodnotně česky.
Podrobnější zobrazení toku energie si můžete vyvolat také v digitálním přístrojovém štítu. A právě tam je to podle mě zpracováno mnohem přehledněji a srozumitelněji než na centrálním displeji.
Protože jsem většinu jízd absolvoval v zimě a často po setmění, zarazila mě oproti dříve testované výbavě Premium ještě jedna věc – absence ambientního osvětlení. Že nižší výbava nenabízí nastavitelné světelné proužky, to je běžné. Překvapila mě ale úplná absence jakéhokoli decentního podsvícení – ať už v prostoru nohou, v kapsách dveří nebo u klik. Po setmění je v autě zkrátka tma jako v pytli. V době, kdy některá auta připomínají pojízdnou diskotéku, to působí až nečekaně stroze.
Jízdní vlastnosti
A teď k tomu hlavnímu. Nový hybridní pohon kombinující přeplňovanou patnáctistovku 1.5 GDI-T s elektromotorem a převodovkou e-DHT. Varianta, na kterou se u KGM dlouho čekalo. Přiznejme si totiž, že hlavní slabinou klasické 1.5 GDI-T nebyl výkon, ale spotřeba. A právě tady měl hybrid přijít jako řešení.
Papírově vypadá velmi slibně. Systémový výkon narostl na 150 kW (204 koní) a točivý moment činí 300 Nm. To už jsou hodnoty, které se u rodinného SUV poslouchají příjemně. A dobrá zpráva je, že realita papírová čísla nezrazuje.
Hybrid využívá technologii DTH (Dual-Tech Hybrid). Elektromotor disponuje výkonem 130 kW a energii čerpá z baterie o kapacitě 1,83 kWh. Celek spolupracuje výhradně se šestistupňovou automatickou převodovkou e-DHT, která je laděná primárně na plynulost a efektivitu.
Určitou nevýhodou je fakt, že hybrid nelze kombinovat s pohonem všech kol – k dispozici je pouze pohon přední nápravy. A právě zde se projevuje jedna z typických vlastností silnějších předokolek. Elektromotor pomáhá už od samotného rozjezdu, takže při prudší akceleraci není problém protočit přední kola. Na mokru nebo v zimních podmínkách se s tím setkáte poměrně často. Na druhou stranu, není to nic výjimečného – podobně se chová většina výkonnějších předokolek s elektrickou podporou. Celkově k charakteru a zaměření auta by se mi hybridní verze s pohonem všech kol zamlouvala.
Příjemným překvapením je ale konečně ta nejdůležitější věc – spotřeba. Už při první cestě domů po převzetí auta jsem se dostal na velmi pěkných 5,7 l/100 km. Ano, byla to spíše klidná jízda v odpolední pražském provozu, kde má hybrid ideální podmínky. To však nic nemění na tom, že taková hodnota u auta této velikosti potěší.
Abych ale zjistil, jak si povede i mimo město, vzal jsem Torrese na delší trasu na Šumavu. Žádné extrémní loudání, jel jsem své běžné tempo – na dálnici v rámci limitů, mimo ni svižně, ale bez zbytečného tlačení na pilu. Výsledkem byla spotřeba 8,5 l/100 km na přibližně 130 kilometrů dlouhé cestě na Kvildu.
Tady se zároveň ukázala nejslabší stránka hybridu – dálnice. Ve vyšších rychlostech už většinu práce odvádí spalovací motor a elektrická část systému tolik nepomáhá. Na výsledné spotřebě je to znát. Navíc jsme jeli do hor, takže stoupající profil trasy logicky hrál také svou roli.
Cesta zpět ale dopadla ještě o něco lépe. Na stejné, zhruba 130kilometrové trase byla spotřeba o celý litr nižší. A to už jsou vzhledem k velikosti vozu velmi solidní hodnoty. Dojezd na plnou nádrž se pohyboval okolo 650 kilometrů, což je oproti nehybridní verzi výrazný posun. Ta se svými zhruba 500 kilometry dojezdu občas spíše koketovala s kategorií elektromobilů… jen bez kabelu.
Když to shrnu, spotřeba za celý testovací týden se ustálila na 7,5 l/100 km. A to už je hodnota, která dává u takto velkého SUV mnohem větší smysl. Pro srovnání – u minule testovaného Torrese s nehybridní 1.5 GDI-T a pohonem všech kol jsem se pohyboval kolem 10 l/100 km. Actyon se stejným motorem a pouze předním náhonem na tom byl velmi podobně, takže samotný pohon všech kol v tom zásadní roli nehrál. Hlavní rozdíl je skutečně v samotné elektrifikaci.
Celkové sladění spalovacího motoru s elektromotorem je přitom velmi povedené. Přechody mezi jednotlivými režimy jsou občas prakticky neznatelné a pokud vyloženě nesledujete tok energie na displeji, často ani nevíte, kdy jede auto čistě na elektřinu a kdy už pracuje benzinový motor.
Při prudší akceleraci vás snad jen lehce vyruší vyšší vytočení spalovací jednotky, jinak ale Torres Hybrid působí velmi kultivovaně. Rozjezdy jsou díky elektromotoru svižné a v městském provozu je auto překvapivě mrštné. Třeba v pražských kolonách se s ním jezdí až nečekaně příjemně – okamžitá reakce na plyn dává pocit lehkosti, skoro jako byste řídili menší elektromobil.
Závěr
Torres Hybrid je přesně tou verzí, která modelové řadě dlouho chyběla. Nehybridní patnáctistovka nebyla špatná – výkonu měla dost, jela slušně, ale její spotřeba byla jednoduše příliš vysoká na to, aby šlo o vyloženě výhodnou nabídku. A právě tady hybrid dává konečně smysl.
Se spotřebou kolem 7,5 l/100 km v kombinovaném režimu se bavíme o reálně úspornějším autě, které si stále zachovává solidní dynamiku a příjemnou kultivovanost. Ano, na trhu existují i úspornější hybridy. Některé japonské značky jsou v tomto směru ještě dál. Na druhou stranu – jako první hybridní pokus značky KGM jde o velmi povedený krok správným směrem.
Torres Hybrid neztratil nic ze své robustnosti ani praktičnosti. Stále nabízí obrovský kufr, dostatek prostoru pro rodinu a design, který na silnici nezapadne. Jen k tomu přidává něco, co mu doposud chybělo – rozumnější provozní náklady.
A teď to nejdůležitější. Cena.
Hybridní Torres začíná ve výbavě Club na 755 700 Kč. Testovaná verze Style startuje na 805 700 Kč a konkrétní testovaný kus se pohyboval okolo 850 000 Kč. V kontextu velikosti auta, výbavy a prostoru, který nabízí, jde stále o velmi konkurenceschopnou nabídku. Zvlášť pokud vezmeme v potaz, že mnoho podobně velkých SUV s hybridním pohonem už dnes míří k milionové hranici.
Torres Hybrid tak nepůsobí jako experiment, ale jako logické dozrání celé modelové řady. A upřímně? Takhle měl jezdit už od začátku…
| Objem | 1498 ccm |
| Převodovka | e-DHT |
| Systémový výkon | 150 kW / 204 hp |
| Max. točivý moment | 300 Nm |
| Max. rychlost | 180 km/h |
| Spotřeba v testu | 5,7-8,5l / 100km |
Zavazadlový prostor | 703 litrů |
[…] TEST: KGM Torres 1.5 Hybrid – Přesně ta verze, která mu chyběla […]